Il mare dà lavoro a 1,13 milioni di persone. Il rapporto SACE distingue il valore diretto dalle ricadute sull’economia: porti, ferrovie e competenze decideranno quanto crescerà la filiera.

Una nave attracca, scarica i container e riparte. La parte visibile finisce lì. Dietro, però, si mettono in moto spedizionieri, aziende ferroviarie, magazzini, officine, assicurazioni e imprese che aspettano componenti dall’altra parte del Paese. È in questo passaggio dalla banchina al territorio che si misura una parte decisiva dell’economia del mare italiana. Il nuovo Focus On di SACE ne fotografa le dimensioni: oltre 250mila imprese, 1,13 milioni di occupati e 80 miliardi di euro di valore aggiunto diretto.

Blue Economy, che cosa raccontano gli 80 e i 225 miliardi

Nel rapporto, i 225 miliardi non sono un secondo fatturato da sommare agli 80. SACE parte dal valore aggiunto generato direttamente dalle attività del mare e ne stima le ricadute sul resto dell’economia. Il totale allargato arriva a 225 miliardi, pari all’11,4% del valore aggiunto nazionale; la base statistica dei dati è il 2024, ultimo anno disponibile. È una distinzione essenziale: se un cantiere acquista motori, arredamenti o servizi di progettazione, il lavoro creato non resta confinato al porto. Ma il moltiplicatore è una stima delle relazioni tra settori, non denaro già entrato nelle casse di ciascuna città costiera.

L’economia del mare comprende attività molto diverse. Ci sono trasporto e logistica, pesca, cantieristica e nautica; ci sono alberghi, ristorazione, sport e servizi rivolti ai visitatori. Trattarle come un blocco unico aiuta a capire il peso complessivo, ma può nascondere i problemi specifici. Una località turistica ha bisogno di servizi e lavoro meno stagionale; uno scalo merci vive di collegamenti affidabili con l’entroterra.

Il porto funziona se il viaggio continua

Secondo SACE, la movimentazione di merci e passeggeri ha un moltiplicatore di 2,7, mentre la cantieristica arriva a 2,4. È il segno della quantità di attività che queste industrie attivano fuori dal loro perimetro. Da qui nasce una domanda concreta: quanto tempo perde una merce tra la nave, il terminal e il collegamento ferroviario o stradale?

Uno scalo può aumentare la capacità delle banchine e restare poco competitivo se il treno parte con difficoltà o l’ultimo tratto verso un polo produttivo è lento. Le statistiche annuali di Assoporti consentono di seguire i traffici, ma per misurare la competitività servono anche dati sui tempi, sui collegamenti e sui costi per le imprese. Per questo la parola «porto» va letta insieme a retroporti, interporti e reti nazionali.

La questione riguarda anche il Sud. Nelle elaborazioni riportate da SACE, il Mezzogiorno pesa per circa il 34% del valore aggiunto della Blue Economy e quasi il 40% dell’occupazione. L’investimento utile non coincide sempre con una nuova opera sulla costa: può essere il collegamento che porta le merci ai mercati interni o una formazione tecnica che permette a un’impresa locale di entrare nella filiera.

Cantiere navale e filiera della cantieristica italiana.

Nautica da record, ma il primato non basta

Nel 2025, riferisce SACE, l’export italiano di imbarcazioni ha superato per la prima volta i 10 miliardi di euro, con un aumento del 40% rispetto al 2024. Il numero segnala la forza della cantieristica e della nautica, ma non dice da solo quanto valore resti nei territori. Per capirlo occorre osservare fornitori, occupazione qualificata, capacità di consegna e servizi successivi alla vendita.

I grandi cantieri hanno bisogno di componenti, progettisti, impiantisti e artigiani specializzati. Se le piccole imprese riescono a crescere insieme alle commesse, l’export diventa anche un’occasione di investimento e formazione. Se invece mancano competenze o i costi industriali salgono troppo, il successo commerciale può incontrare limiti nella produzione. Lo stesso rapporto SACE richiama prezzi dell’energia e possibili interruzioni delle filiere tra le criticità per il settore.

Energia e lavoro: la prossima prova dei porti

La transizione mette sul tavolo una scelta operativa: alimentare da terra le navi ferme in banchina, dove gli impianti e le navi lo consentono, per ridurre l’uso dei motori ausiliari. Il ministero delle Infrastrutture ha adottato nel 2026 linee guida per l’affidamento del servizio di *cold ironing*. La realizzazione delle opere, però, non esaurisce la questione: occorrono connessioni alla rete, tariffe, gestione del servizio e navi compatibili.

C’è poi il lavoro. Digitalizzare un terminal o elettrificare una banchina richiede personale capace di gestire sistemi elettrici, manutenzione, dati e sicurezza. Le 1,13 milioni di persone occupate nella filiera raccontano il suo peso; i prossimi anni diranno se alle nuove infrastrutture corrisponderanno competenze e impieghi stabili.

La Blue Economy non è soltanto la somma delle attività svolte sull’acqua. Per l’Italia la prova sarà far viaggiare meglio ciò che arriva dal mare e far crescere le imprese che lavorano attorno ai porti. I numeri di SACE rendono visibile la dimensione dell’opportunità. Per misurare i risultati, però, bisognerà guardare alle opere entrate davvero in funzione, ai tempi della logistica e al lavoro creato lungo tutta la filiera.