Mobilità sostenibile: perché è difficile

Meno traffico e città più vivibili, ma per milioni di italiani l’auto resta indispensabile. I numeri di trasporti, inquinamento e incidenti raccontano questa contraddizione.

Sono le otto del mattino. Un autobus avanza lentamente nel traffico. Dietro, una fila di auto aspetta il verde. Qualcuno accompagna i figli a scuola, qualcuno cerca parcheggio, altri hanno già passato mezz’ora al volante per percorrere pochi chilometri. Poco più avanti, una pista ciclabile prova a ritagliarsi il suo spazio tra la strada e le auto in sosta.

Adesso immaginiamo un’altra mattina.

Sono sempre le otto. L’autobus arriva puntuale. Una donna raggiunge la stazione a piedi. Un uomo sale in metropolitana sapendo che tra pochi minuti ne passerà un’altra. Due bambini vanno a scuola in bicicletta lungo una pista protetta. Sui marciapiedi c’è spazio per camminare. Meno clacson, meno smog, meno tempo perso.

È questa la promessa della mobilità sostenibile nelle città.

Due mattine. Stessa città. Stessa ora. Ma due modi completamente diversi di viverla. E non è difficile immaginare quale sceglieremmo, se davvero potessimo scegliere.

Sulla carta funziona.

Nella vita quotidiana, però, quella città ideale comincia a perdere pezzi. L’autobus passa ogni quaranta minuti. La stazione è a cinque chilometri. La scuola dei figli è dalla parte opposta rispetto al lavoro. Oppure si vive in un comune dell’hinterland dove la metropolitana non arriva.

Così, alla fine, le chiavi dell’auto tornano in tasca.

È nella distanza tra la città che vorremmo e quella nella quale dobbiamo muoverci ogni giorno che si nasconde il problema della mobilità sostenibile italiana.

E per capire quanto sia grande basta partire da un numero: 701 automobili ogni mille abitanti.

Mobilità sostenibile: l’Italia delle automobili

Nel 2024 in Italia circolavano quasi 41,3 milioni di automobili. Secondo l’Istat, siamo il Paese dell’Unione europea con più vetture in rapporto alla popolazione: 701 ogni mille abitanti, contro una media europea di 578. La Spagna è a 544, la Francia a 579 e la Germania a 590.

Il parco auto continua a crescere. Nel solo 2024 sono entrate nel circolante altre 425 mila vetture, mentre l’età mediana ha raggiunto i 13 anni.

Non è soltanto una questione di abitudini. È il risultato di un modello di mobilità costruito intorno all’automobile.

Dove funzionano i mezzi pubblici servono meno auto

Nei comuni capoluogo si contano 651 automobili ogni mille abitanti. Nei 14 capoluoghi metropolitani il numero scende a 612.

Una possibile spiegazione arriva ancora dall’Istat: nel 2023 l’offerta di trasporto pubblico nei capoluoghi metropolitani raggiungeva 6.695 posti-km per abitante, contro 2.318 negli altri capoluoghi.

La relazione non dimostra da sola un rapporto di causa-effetto. Ma suggerisce che dove esiste un’alternativa credibile, possedere un’automobile può diventare meno necessario.

Trasporto pubblico: un’Italia divisa in due

Sempre secondo  i dati diffuso dall’ISTAT, nel 2024 i mezzi pubblici dei capoluoghi hanno trasportato in media 176,4 passeggeri per abitante. La domanda è cresciuta del 3,8% rispetto al 2023, ma resta ancora dell’8,2% inferiore ai livelli del 2019.

Dietro la media nazionale si nasconde un divario enorme.

Chiedere a un cittadino di lasciare l’auto ha senso soltanto se esiste un autobus, un tram o un treno che gli permetta di arrivare a destinazione in tempi ragionevoli.

Altrimenti la sostenibilità rischia di trasformarsi in penalizzazione.

Quando la mobilità diventa una questione sociale

La Commissione europea parla di transport poverty, la povertà legata ai trasporti.

Non riguarda soltanto il prezzo del biglietto. Secondo l’Osservatorio europeo sulla mobilità urbana, occorre considerare insieme costo del trasporto, accessibilità della rete e disponibilità del servizio.

Un abbonamento economico serve a poco se l’autobus non raggiunge il quartiere oppure passa troppo raramente.

Per una famiglia che vive in periferia, con due persone che lavorano in luoghi diversi e figli da accompagnare a scuola, rinunciare all’automobile può essere semplicemente impossibile.

La mobilità sostenibile deve essere anche socialmente sostenibile.

Quanto costa alla collettività il modello attuale

Rinunciare alla transizione, però, non sarebbe una soluzione. Perché il sistema attuale presenta costi ambientali, sanitari ed economici enormi.

Secondo l’Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale, nel 2023 le emissioni italiane di gas serra erano diminuite del 26% rispetto al 1990. Quelle dei trasporti, invece, risultavano ancora superiori di oltre il 7%. Più del 90% delle emissioni del settore deriva dal trasporto stradale.

Poi c’è l’inquinamento atmosferico

L’Agenzia europea dell’ambiente stima che nel 2023 nell’Unione europea 182 mila morti siano attribuibili all’esposizione al particolato fine PM2.5 oltre la soglia raccomandata dall’OMS.

Non tutte dipendono dal traffico: contribuiscono anche riscaldamento, industria e agricoltura. Ma la circolazione stradale resta una fonte importante di inquinamento urbano.

Il rumore che paghiamo con la salute

Il traffico produce anche un costo meno visibile: il rumore.

Secondo l’Agenzia Europea dell’Ambiente, oltre il 20% degli europei è esposto a livelli dannosi di rumore dei trasporti. Applicando le soglie più severe dell’OMS, la quota supera il 30%.

Il traffico stradale rappresenta la fonte più diffusa: 92 milioni di persone risultano esposte oltre la soglia prevista dalla direttiva europea.

L’esposizione cronica al rumore dei trasporti è associata a disturbi del sonno e patologie cardiovascolari e metaboliche. L’Agenzia stima 73 mila morti premature ogni anno in Europa e un costo economico di almeno 100 miliardi di euro, pari a circa lo 0,6% del Pil dell’area considerata.

Biciclette e salute: i benefici e il problema sicurezza

Camminare e pedalare non significa soltanto ridurre le automobili.

L’Organizzazione Mondiale della Sanità ricorda che la mobilità attiva contribuisce a prevenire malattie cardiovascolari, diabete di tipo 2 e obesità.

Ma perché diventi un’abitudine quotidiana deve essere sicura.

Secondo l’Istat, nel 2024 almeno dieci chilometri di piste ciclabili erano presenti in tre capoluoghi su quattro. Il bike sharing era disponibile in 65 città, con una media di 25,1 biciclette ogni diecimila abitanti.

Firenze raggiungeva 110,4 biciclette ogni diecimila abitanti, Milano 106,9, Padova 94 e Bologna 91.

Sono progressi importanti. Tuttavia, una pista ciclabile funziona quando collega abitazioni, scuole, stazioni e luoghi di lavoro. Non quando si interrompe dopo poche centinaia di metri.

Incidenti stradali: oltre 22 miliardi di costi sociali

Nel 2025, secondo ACI-Istat, in Italia si sono registrati 177.207 incidenti stradali con lesioni, 237.822 feriti e 2.868 morti.

Le vittime della mobilità attiva e della micromobilità sono state 253, il 21,6% in più rispetto al 2024: 198 ciclisti, 30 utilizzatori di biciclette elettriche e 25 conducenti di monopattini.

Il problema, quindi, non è soltanto convincere le persone a pedalare. È permettere loro di farlo senza rischiare la vita.

E gli incidenti hanno anche un costo economico.

ACI e Istat stimano per il 2025 oltre 18 miliardi di euro di costi sociali per gli incidenti con lesioni. Aggiungendo circa 4,4 miliardi per i sinistri con soli danni materiali, il conto raggiunge 22,6 miliardi di euro.

Sono risorse che la collettività paga, anche quando non compaiono direttamente nel prezzo di un biglietto o di un litro di carburante.

L’auto elettrica non risolve il problema del traffico

L’elettrificazione è una parte importante della transizione.

Secondo l’Istat, nel 2024 i punti di ricarica nei capoluoghi italiani sono aumentati del 36,1%. Eppure, nello stesso anno, le automobili completamente elettriche rappresentavano appena lo 0,8% del parco dei comuni capoluogo.

Ma anche sostituendo milioni di vetture tradizionali con altrettante elettriche, rimarrebbero il traffico, i parcheggi e la congestione. Cambierebbe la motorizzazione. Non necessariamente il modo di vivere la città.

Per questo la mobilità sostenibile non può coincidere soltanto con la sostituzione dei veicoli. Deve riguardare anche il trasporto pubblico, la pianificazione urbana e l’organizzazione degli spostamenti.

Prima l’alternativa, poi il divieto

Per decenni abbiamo costruito città, periferie, centri commerciali e aree produttive intorno all’automobile. Poi abbiamo cominciato a chiedere alle persone di farne a meno.

Ma non si cambia un modello urbano soltanto modificando le regole della circolazione.

Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti individua nei Piani urbani della mobilità sostenibile lo strumento per programmare insieme trasporto pubblico, ciclabilità, mobilità pedonale, sicurezza e accessibilità.

La questione, quindi, non è decidere semplicemente come limitare l’automobile, ma capire come permettere alle persone di utilizzarla meno.

Una città sostenibile non è necessariamente una città senza auto. È una città dove un lavoratore può raggiungere il posto di lavoro con il treno, anche se abita fuori dal centro, dove un anziano trova un autobus vicino casa o un ragazzo può andare a scuola in bicicletta senza rischiare la vita. Dove una famiglia può avere una sola automobile invece di due, perché il trasporto pubblico funziona davvero.

La mobilità sostenibile dovrebbe offrire più libertà di scelta, non limitarsi a restringere quella esistente.

La domanda da porre a ogni amministratore è molto semplice: se domani chiediamo a un cittadino di lasciare l’automobile a casa, siamo davvero in grado di dirgli come arrivare al lavoro?

Se la risposta è sì, la mobilità sostenibile ha smesso di essere uno slogan, se la risposta è no, c’è ancora molta strada da fare.