Italo in Germania: può cambiare i treni europei?

Il gruppo italiano, dal 2028, è pronto ad arrivare sul mercato con nuovi treni e un investimento pari a miliardi. La vera sfida sta nella conquista di un posto su una rete satura.

Italo vuole esportare in Germania il modello che ha rotto il monopolio dell’alta velocità italiana. Il progetto prevede l’avvio dei servizi nel 2028, nuovi treni e collegamenti fra alcune delle principali città tedesche. Prima di vendere un solo biglietto, però, l’operatore deve superare il più concreto ostacolo: ottenere tracce stabili su una rete già congestionata e dominata da Deutsche Bahn.

Il progetto di Italo in Germania

Il piano illustrato nel 2026 vale circa 3,6 miliardi di euro. Comprende 26 treni ad alta velocità Siemens Velaro, con opzioni per ulteriori convogli, manutenzione di lungo periodo e gli investimenti necessari per personale, sistemi informatici e strutture operative. A regime l’offerta punta a circa 50 collegamenti al giorno, 18 città e una rete di circa 1.300 chilometri. Le direttrici annunciate collegano Monaco con Colonia e Dortmund e Monaco con Berlino e Amburgo.

Non si tratta quindi di treni internazionali in partenza dall’Italia, ma di servizi interni tedeschi gestiti da un’impresa italiana attraverso il proprio progetto europeo. L’avvio è previsto dal 2028, un orizzonte coerente con i tempi necessari per produrre i convogli, ottenere le autorizzazioni e formare il personale.

La rete tedesca è il vero terreno della sfida

Acquistare i treni non basta. Nel trasporto ferroviario la risorsa scarsa è la capacità della rete: senza orari attrattivi e regolari, un nuovo operatore non può costruire un’offerta competitiva. Italo ha contestato alla Bundesnetzagentur le regole di priorità utilizzate da DB InfraGO per assegnare le tracce del calendario 2027, chiedendo che i nuovi entranti non vengano penalizzati.

Il procedimento tedesco mostra quanto la liberalizzazione formale possa restare incompleta. Deutsche Bahn controlla la quasi totalità del mercato nazionale a lunga percorrenza e opera su infrastrutture sottoposte a lavori e colli di bottiglia. Se le tracce migliori vengono consolidate intorno ai servizi esistenti, chi entra rischia di ricevere orari frammentati, poco affidabili o commercialmente deboli.

Cosa può cambiare per prezzi e qualità

L’esperienza italiana suggerisce che la concorrenza può aumentare frequenze, differenziare i servizi e spingere gli operatori a lavorare su prezzi, puntualità e assistenza. Non produce automaticamente biglietti economici in ogni fascia: i prezzi dipendono dalla domanda e dalla capacità disponibile. Ma introduce una scelta reale e costringe l’impresa dominante a confrontarsi ogni giorno con un’alternativa.

In Germania il beneficio potrebbe essere particolarmente visibile sulle tratte ad alta domanda. Un’offerta nuova può ampliare le partenze, sperimentare formule commerciali diverse e attrarre passeggeri dall’aereo e dall’auto. L’effetto ambientale, però, dipenderà dalla capacità della rete di accogliere più treni senza peggiorare la regolarità. Aggiungere corse su linee sature, senza potenziare l’infrastruttura, rischia di moltiplicare i ritardi.

Concorrenza ferroviaria e treni ad alta velocità in Germania (Fonte: Wikipedia)

Investimenti e nuova occupazione

Il progetto prevede migliaia di posti di lavoro fra personale di bordo, macchinisti, manutenzione, stazioni e funzioni amministrative. Una parte rilevante della ricaduta industriale sarà tedesca: i Velaro vengono prodotti da Siemens e la manutenzione dovrebbe avere il proprio fulcro in Germania. Per Italo l’investimento rappresenta invece il passaggio da campione nazionale a operatore europeo.

La dimensione finanziaria impone prudenza. Ordinare una flotta e assumere personale prima di avere certezze sulla capacità può esporre l’azienda a costi elevati; attendere tutte le garanzie, al contrario, può far perdere le finestre di consegna dei treni. È la tipica difficoltà dei nuovi entranti nei settori regolati: l’investimento deve precedere il mercato, ma il mercato diventa accessibile soltanto quando l’investimento è credibile.

Verso un’alta velocità davvero europea

L’ingresso di Italo avrebbe un valore che va oltre la Germania. Il mercato ferroviario europeo resta diviso fra reti nazionali, regole tecniche, sistemi di sicurezza e operatori storici. La concorrenza esiste sulla carta, ma aprire un nuovo servizio richiede capitali, materiale interoperabile e anni di procedure.

Un progetto riuscito dimostrerebbe che un’impresa può crescere oltre il proprio Paese senza dipendere da accordi fra ex monopolisti. Non sarà Italo, da sola, a risolvere i problemi della ferrovia tedesca. Può però costringere regolatori e gestori della rete a rendere l’accesso più trasparente e prevedibile.

Se le tracce saranno assegnate in modo equilibrato e gli investimenti infrastrutturali accompagneranno l’aumento dei servizi, la sfida potrà migliorare l’offerta per i passeggeri. In caso contrario, resterà un grande piano industriale bloccato davanti al semaforo della capacità.