Immaginate un’automobile alla quale, all’improvviso, spuntano le ali. Accelera, lascia l’asfalto e si alza in volo. Sembra una scena di fantascienza, eppure racconta qualcosa di concreto sul futuro dell’automotive europeo. Ma a prendere la strada del cielo sono alcune delle sue fabbriche, che cercano nuove prospettive nella produzione di droni e sistemi di difesa aerea.

Ma il cambiamento che sta prendendo forma nell’automotive europeo è diverso. A conquistare la dimensione del cielo non sono le automobili: sono alcune delle fabbriche che le costruiscono. Impianti e competenze dell’industria automobilistica vengono destinati a nuovi progetti: droni, sistemi di difesa aerea, tecnologie militari. Così, mentre il settore cerca una via d’uscita dalla crisi, la corsa europea al rafforzamento della difesa apre prospettive fino a pochi anni fa difficili da immaginare.

Osnabrück: dalle automobili alla difesa aerea

A Osnabrück, in Germania, il futuro di una fabbrica di automobili potrebbe passare dalla difesa aerea. Volkswagen ha concordato con Aurelius Capital e il Land della Bassa Sassonia le condizioni principali per una possibile vendita dello stabilimento. Il progetto prevede una trasformazione graduale verso le attività di sicurezza e difesa, con una prima collaborazione con l’israeliana Rafael. L’obiettivo dichiarato è conservare il sito e la maggior parte dei posti di lavoro. Ma l’intesa non equivale ancora a una riconversione completata.

È una vicenda che racconta molto dell’Europa di oggi. Per decenni l’automobile ha offerto lavoro, esportazioni e una promessa di benessere. Ora una parte di quel patrimonio industriale cerca un futuro nelle commesse militari.

Intanto, sulle stesse fabbriche pesano la transizione ecologica, la concorrenza cinese e costi difficili da sostenere. Così due grandi scelte europee, ridurre le emissioni e rafforzare la difesa, finiscono per incontrarsi davanti agli stessi cancelli.

Per chi ci lavora, però, il problema è sapere se fra qualche anno ci sarà ancora uno stipendio.

Automotive europeo: la crisi oltre i dati sulle vendite

Prima di cercare un colpevole, bisogna capire che cosa sta diminuendo. Le auto acquistate in Europa e quelle costruite nelle sue fabbriche sono due cose diverse.

Il Pocket Guide 2026 di ACEA, pubblicato il 24 settembre, registra un divario pesante: nel 2025 l’Unione Europea ha prodotto circa tre milioni di veicoli in meno rispetto al 2019. Eppure, nello stesso anno, le vendite mondiali di automobili sono cresciute del 3,5%. Il mercato globale, quindi, non si è fermato. Una parte della produzione europea è rimasta indietro.

Anche i dati più recenti invitano alla prudenza. Tra gennaio e agosto 2026, le immatricolazioni di nuove auto nell’UE sono aumentate del 5,3%. Le vetture interamente elettriche hanno raggiunto una quota del 21,7%. Parlare di un generale rifiuto dell’elettrico, dunque, non descrive ciò che sta accadendo.

Ma una crescita delle immatricolazioni non garantisce più lavoro agli stabilimenti europei. Conta dove vengono costruiti i veicoli, chi produce le batterie e da dove arrivano i componenti.

Secondo CLEPA, l’associazione europea dei fornitori automotive, nel 2024 e nel 2025 le aziende della componentistica hanno annunciato 104.000 tagli di posti di lavoro. Sono riduzioni annunciate, non un conteggio di licenziamenti già avvenuti. Restano però un segnale della profondità della ristrutturazione.

Automotive europeo e Green Deal: le cause della crisi

Il Green Deal ha imposto all’industria una trasformazione profonda. Cambiare motori significa cambiare investimenti, competenze e fornitori. Per chi produce parti legate alla combustione, il passaggio può mettere in discussione il proprio mercato.

Ma attribuire tutta la crisi alle politiche climatiche lascia fuori pezzi importanti.

Nel suo piano per un’energia accessibile, presentato nel 2025, la Commissione Europea ricordava che nel secondo trimestre del 2024 l’elettricità industriale nell’UE costava 2,2 volte quella statunitense e il doppio di quella cinese. È un confronto riferito a quel periodo, non una fotografia delle bollette attuali. Mostra però lo svantaggio con cui l’industria europea ha affrontato la trasformazione. EUR-Lex

Poi c’è il costo della tecnologia. Secondo il Global EV Outlook 2026 dell’Agenzia internazionale dell’energia, nel 2025 i pacchi batteria in Cina avevano prezzi medi inferiori del 35% rispetto all’Europa. Su un’auto elettrica, quella differenza pesa direttamente sulla competitività. IEA

Quindi il nodo non riguarda soltanto la velocità della transizione. Riguarda anche la capacità di produrre a prezzi sostenibili mentre la transizione avanza.

Se l’Europa chiede automobili più pulite, deve rendere possibile costruirle sul proprio territorio. Servono energia, batterie, infrastrutture e modelli accessibili. Altrimenti cresce il rischio di comprare altrove ciò che le norme europee chiedono di utilizzare.

È lo stesso problema affrontato nell’analisi sulla mobilità sostenibile: il cambiamento funziona quando diventa praticabile nella vita quotidiana.

Il 2035 cambia? La differenza tra legge e proposta

Nel dibattito politico, il 2035 è diventato una bandiera. Ma per comprenderlo servono alcune distinzioni.

La normativa vigente stabilisce una riduzione del 100% delle emissioni di CO₂ allo scarico delle nuove auto e dei nuovi furgoni dal 2035. Riguarda i veicoli nuovi: non impone di rottamare quelli già posseduti né vieta automaticamente la loro circolazione.

Poi, nel dicembre 2025, la Commissione ha proposto di portare il traguardo al 90%, compensando la quota residua attraverso meccanismi legati ad acciaio europeo a basse emissioni e carburanti sostenibili. Raccontare il cambiamento come già definitivo sarebbe quindi scorretto.

Una flessibilità è invece già stata approvata: il rispetto degli obiettivi per il 2025, 2026 e 2027 viene valutato sulla media del triennio, anziché anno per anno. Questo concede tempo ai produttori, ma non cancella gli obiettivi.

Il confronto, dunque, non è fermo. Però una modifica normativa non può risolvere da sola il costo delle batterie, l’energia cara o una gamma di vetture che molte famiglie faticano ad acquistare.

L’Italia risale, ma parte da molto in basso

Nel nostro Paese la crisi assume proporzioni concrete. Secondo i dati preliminari ANFIA, nel 2025 sono state prodotte 238.000 autovetture, il 19,8% in meno rispetto al 2024. Considerando tutti gli autoveicoli, compresi quelli commerciali e industriali, il totale sale a 474.000 unità, con la stessa flessione percentuale.

Intanto, l’indice della produzione dell’intero settore automotive italiano è diminuito del 10,3%. Sono misure diverse: una conta i veicoli, l’altra segue l’attività industriale complessiva. Entrambe descrivono un anno difficile.

Nel 2026 arrivano segnali migliori. Il dossier ANFIA di luglio riporta, per gennaio-luglio, circa 188.400 autovetture prodotte, in crescita del 24,3% rispetto allo stesso periodo del 2025. Ma il confronto avviene con una base molto debole: un recupero percentuale forte non basta, da solo, a certificare la fine della crisi.

Dietro questi numeri c’è poi una rete di imprese che vive delle commesse dei grandi gruppi. Perciò il destino di uno stabilimento riguarda anche officine, trasportatori e piccoli fornitori.

Cambiare produzione può offrire una possibilità. Però salvare il sito principale non significa automaticamente salvare tutto il suo indotto.

Perché la difesa attira l’industria dell’auto

Mentre l’automotive europeo cerca nuovi equilibri, la spesa militare europea aumenta.

Secondo i dati dell’Agenzia europea per la difesa riportati dal Consiglio dell’UE, nel 2025 i Paesi membri hanno speso 418 miliardi di euro per la difesa. Per il 2026 la previsione arriva a 454 miliardi. Le cifre sono espresse a prezzi costanti del 2025, così da rendere confrontabili gli anni.

Ma il dato più vicino alle opportunità industriali riguarda gli investimenti: 134 miliardi nel 2025, con una previsione di quasi 163 miliardi nel 2026. La spesa totale, infatti, comprende anche personale e altre attività: non coincide interamente con ordini alle fabbriche.

Inoltre, lo strumento europeo SAFE mette a disposizione fino a 150 miliardi di euro di prestiti per sostenere acquisti comuni e capacità industriali della difesa. Sono finanziamenti da restituire, non contributi gratuiti.

Per un’impresa con reparti sottoutilizzati, questo mercato offre una prospettiva. Per i governi, invece, mobilitare capacità esistenti può aiutare ad aumentare la produzione senza partire da zero.

Ma gli ordini militari richiedono programmi, tempi e garanzie. Un annuncio politico non basta a riempire una fabbrica.

Il Boxer Skyranger 30 di Rheinmetall a ILA Berlino 2024. Foto: Boevaya mashina / Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0 DE.

Automotive europeo: dai componenti ai droni

La trasformazione è già visibile in alcuni gruppi. Rheinmetall descrive il proprio sito di Neuss, prima destinato ad attività civili, come uno stabilimento in riallineamento verso il settore militare. Tra le produzioni previste figurano sistemi di protezione per mezzi blindati, torrette per la difesa aerea e componenti per munizioni circuitanti, i droni capaci di attendere prima di colpire un bersaglio.

In Francia, invece, Renault mette a disposizione soprattutto il proprio sapere industriale: progettare un prodotto perché sia costruibile in serie, controllarne i costi e organizzare le forniture.

Nel febbraio 2026 il gruppo ha annunciato che lo stabilimento di Le Mans assemblerà i droni del progetto Chorus, in collaborazione con Turgis Gaillard. Il programma prevede lo sviluppo, in meno di un anno, di una capacità fino a 600 unità al mese. È un obiettivo di capacità produttiva, non la prova che quel ritmo sia già stato raggiunto.

Poi, a Eurosatory 2026, Renault ha presentato altre collaborazioni con Thales, tra cui il drone Toutatis e il prototipo 4 TROOP, un veicolo multimissione derivato da una base civile. Sono progetti distinti da Chorus.

Questi casi mostrano che la riconversione non segue una strada unica. Può significare vendere uno stabilimento, aggiungere una lavorazione o mettere competenze automobilistiche al servizio di un partner specializzato.

La difesa può aiutare, ma non assorbire tutto

Il limite emerge quando si confrontano le dimensioni dei due mercati.

In un’inchiesta del 28 settembre, Reuters riporta che General Motors prevede ricavi della propria divisione difesa intorno a 1,5 miliardi di dollari nel 2029: meno dell’1% dei 185 miliardi fatturati dal gruppo nel 2025. La stessa analisi indica opportunità per i fornitori, le cui linee possono risultare più adattabili rispetto ai grandi impianti di assemblaggio.

Quindi una commessa militare può fare la differenza per un reparto o un territorio. Ma non è ragionevole considerarla un sostituto automatico di milioni di veicoli mancanti.

Anche in Italia occorre distinguere le operazioni. Il 18 marzo 2026 Iveco Group ha annunciato il trasferimento del proprio business difesa a Leonardo, con un prezzo di 1,6 miliardi di euro, soggetto agli aggiustamenti di chiusura. Qui si consolida un’attività militare già esistente: non si trasforma una fabbrica di automobili civili in uno stabilimento di armamenti.

Per i lavoratori, infine, conta il risultato concreto. Quanti posti vengono mantenuti? Quali competenze servono? Chi paga la formazione? E quanti fornitori locali possono partecipare alle nuove commesse?

Senza queste risposte, “riconversione” resta una parola promettente sopra un futuro incerto.

Il futuro dell’automotive europeo oltre le fabbriche

La competizione, intanto, continua. Nel primo semestre del 2026, secondo CLEPA, le importazioni europee di componenti automobilistici dalla Cina hanno raggiunto 5 miliardi di euro, il 23% in più rispetto a un anno prima.

Nello stesso periodo i fornitori hanno annunciato 18.900 tagli di posti di lavoro, ma anche 5.440 nuovi impieghi. Il 66% dei posti creati era legato all’elettromobilità. Dunque l’elettrico può generare lavoro in Europa; il problema è che, al momento, questa crescita non compensa tutte le riduzioni annunciate.

La sfida industriale sta qui: trattenere competenze e valore mentre cambiano prodotti e mercati.

Per riuscirci, le commesse della difesa possono essere una parte della risposta. Ma servono anche automobili accessibili, energia competitiva, reti di ricarica e investimenti capaci di coinvolgere le piccole imprese.

L’Europa deve rafforzare la propria sicurezza. Però ha bisogno anche di un’industria civile capace di reggere la concorrenza e dare lavoro.

A Osnabrück, come in molti altri territori, il futuro si misurerà con fatti semplici: reparti aperti, ordini acquisiti, persone formate e stipendi pagati. È su quei fatti che andranno giudicate sia la transizione verde sia la promessa della riconversione militare.

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